C’est l’heure des grandes manœuvres. Des milliards d’euros d’investissements annoncés, des usines gigantesques en construction et, pour l’Europe, l’espoir d’une indépendance dans un secteur devenu stratégique, celui des batteries pour véhicules électriques.

En octobre 2017, plusieurs entreprises et Etats européens ont lancé l’Alliance européenne pour les batteries (ou EBA, pour European battery alliance), afin de se défaire de leur dépendance à l’égard des fabricants asiatiques. Trois ans plus tard, où en est cette filière, présentée comme un « Airbus des batteries » ? Alors que la part de marché des véhicules électriques commence à exploser, près de 90 % des batteries sont toujours produites en Chine, au Japon et en Corée du Sud, contre environ 1 % en Europe.

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Batteries européennes, contrôle asiatique

Ces nouveaux acteurs européens ont cependant été précédés sur leur propre continent par les leaders asiatiques du marché, qui possèdent actuellement les plus grosses usines de batteries, comme celles des coréens LG en Pologne et SK Innovations en Hongrie. Le second prévoit d’ouvrir deux sites hongrois supplémentaires dans la décennie, tandis que les chinois CATL et SVolt doivent s’implanter en Allemagne. Le japonais Panasonic a quant à lui annoncé en novembre dernier sa volonté de s’installer en Norvège.

Des investissements à plusieurs milliards d’euros réalisés dans le cadre de partenariats avec des institutions ou des constructeurs européens... L’Europe ne mise pas que sur ses entreprises.

Quand les constructeurs européens se sont lancés dans le véhicule électrique, ils se sont en effet fournis en batteries chez les fabricants asiatiques, qui maîtrisent depuis les années 1990 la technologie lithium-ion, et ont investi très tôt dans de grandes usines permettant des économies d’échelle, comme le détaille un rapport de l’Institut français des relations internationales (Ifri) publié en octobre.

Illustration de leur avance technologique, une récente étude de l’Office européen des brevets (OEB) et l’Agence internationale de l’énergie (AIE) montre qu’entre 2000 et 2018, neuf des dix plus gros demandeurs de brevets dans les technologies de batteries étaient japonais ou coréens.

« Face à cette dépendance, les constructeurs européens ont cherché dans un premier temps à faire venir en Europe leurs partenaires asiatiques, pour les rapprocher de leurs centres de décision et diminuer les coûts de transport des batteries », note Carole Mathieu, responsable des politiques européennes au Centre énergie et climat de l’Ifri.

Mission accomplie : les batteries ne constituent plus un problème de commerce extérieur, car leur production est en voie d’être localisée en Europe. Mais elles représentent toujours un problème de souveraineté, car ces cellules « made in Europe » sont fabriquées par des acteurs non communautaires.

« Cette situation constitue un risque stratégique pour l’Europe, car ces acteurs étrangers peuvent chercher à remonter la filière en construisant leurs propres véhicules, ou favoriser d’autres acteurs étrangers au détriment des européens », estime Carole Mathieu.

Ils gardent aussi la main sur les brevets, les décisions d’investissement et les profits générés par leurs usines européennes. Des profits qui promettent d’être massifs... car même si le coût des batteries a chuté d’environ 90 % en dix ans, il représente encore 40 % de la valeur d’un véhicule électrique.

Un double jeu des constructeurs européens ?

« Désormais, la stratégie européenne consiste à vouloir créer, avec des capitaux européens, des acteurs de la batterie maîtrisant eux-mêmes les processus industriels », poursuit Carole Mathieu.

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Des batteries plus vertes ?

L’UE tente aussi d’agir sur les premiers maillons de la chaîne des batteries : l’extraction et le raffinage des matières premières, lithium, nickel et cobalt en tête. Leur production est aujourd’hui dominée par la Chine, mais la Finlande relance leur exploitation sur son territoire – quitte à froisser les écologistes locaux – et des projets de mines sont à l’étude en Tchéquie et en Serbie.

De quoi rendre optimiste le commissaire européen aux Relations interinstitutionnelles, Maros Sefcovic, très impliqué dans le dossier des batteries, qui estimait en novembre que l’UE peut être « autosuffisante en lithium à 80 % d’ici 2025 », même si la marche est haute. Selon la commission, la demande de lithium sera tout de même multipliée par seize d’ici à 2030, et celle de cobalt par cinq.

Pour réduire cette dépendance aux métaux dits « critiques », l’UE compte aussi parier sur le recyclage des batteries. Mais pour l’instant, « la conception des batteries rend l’opération difficile, et l’Europe dispose de peu de capacités de recyclage faute d’investissement, car le recyclage du lithium n’est pas rentable en raison de volumes insuffisants et de cours trop bas du lithium “neuf” », observe Carole Mathieu.

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